Die Schifffahrt muss ihre Dekarbonisierungsbemühungen beschleunigen - und jetzt hat sie die Gelegenheit dazu
13.12.2022
Christiaan De Beukelaer, Gastprofessor am Institute of Advanced Study, Durham University / Senior Lecturer in Culture & Climate, The University of Melbourne.
Die Mitgliedstaaten der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), der UN-Agentur, die für die Regelung internationaler maritimer Angelegenheiten zuständig ist, treffen sich diese Woche, um zu erörtern, wie die Bemühungen der Branche um den Klimaschutz beschleunigt werden können.
Eine ursprüngliche Strategie - im Jahr 2018 vereinbart, als die Emissionen der Branche ungefähr so hoch waren wie Deutschlands - eine Verringerung der Treibhausgasemissionen der Schifffahrt um 50% bis 2050 an und enthielt das unverbindliche Ziel, die Emissionen entsprechend dem 1,5℃-Temperaturziel des Pariser Klimaabkommen.
Aber Klimaforscher sind sich nun einig, dass 1,5℃ der Erwärmung das Maximum ist, mit dem wir das Risiko einer Überschreitung der gefährliche Klimakipppunkte. Die IMO-Revisionen, die mit dieser Empfehlung in Einklang stehen sollten, werden für Mitte 2023 erwartet, aber nicht alle Vorschläge der Mitgliedstaaten enthalten einen glaubwürdigen Weg zur Erreichung der erforderlichen Reduktionen. Erschwerend kommt hinzu, dass die wichtigsten Interessengruppen der Branche - und die verschiedenen Länder und Regionen - unterschiedlicher Meinung darüber sind, wie die Branche dekarbonisiert werden sollte.
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Festlegung des Anspruchsniveaus
Regionale Initiativen sind ehrgeiziger und könnten die IMO zwingen dem Beispiel folgen. So werden beispielsweise alle Schiffe, die Waren in die und aus der EU transportieren, im Rahmen der EU-Emissionssteuer besteuert. Emissionshandelssystem ab 2024.
Die EU, US und mehrere Pazifische Inselstaaten haben ebenfalls ein Ziel von "null Treibhausgasemissionen" für die Schifffahrt bis 2050 vorgeschlagen. Aber nur die Marshallinseln und die Salomonen nennen Zwischenziele, um dies im Rahmen des rasch schrumpfenden globalen Kohlenstoffbudgets (die Gesamtmenge an CO₂, die in die Atmosphäre freigesetzt werden kann, ohne dass die Erwärmung 1,5℃ überschreitet) zu erreichen. Im Jahr 2021 erlaubte das Kohlenstoffbudget nur noch 4-7 Jahre der Emissionen auf dem derzeitigen Niveau für eine 66% Chance, die globale Erwärmung unter 1,5℃ zu halten.
Die Internationale Schifffahrtskammer, eine Lobbygruppe von Schiffseignern, die 80% der weltweiten Flotte kontrollieren, fordert stattdessen, dass die Branche bis 2050 "Netto-Null-Emissionen" erreichen soll. Dies schließt andere Treibhausgasemissionen von Schiffen nicht ein und könnte die Verwendung von Kompensationen ermöglichen. Einige Länder, darunter Brasilien, China, die Vereinigten Arabischen Emirate und Indien, haben sich nicht dazu verpflichtet, ihre Ambitionen zu erhöhen.
Inzwischen haben viele Reeder in mit Flüssigerdgas betriebene Schiffe investiert, da Erdgas etwas weniger CO₂ ausstößt als herkömmliche Schiffskraftstoffe. Aber die Bewältigung der Klimakrise erfordert schrittweiser Ausstieg aus allen fossilen Brennstoffen, einschließlich Erdgas.
Außerdem wurde Anfang dieses Jahres eine Untersuchung erhebliche Mengen an Methan aufgedeckt, die aus erdgasbetriebenen Schiffen entweichen. Methan trägt über einen Zeitraum von 20 Jahren 80-mal mehr zur globalen Erwärmung bei als CO₂.
Ungewissheit über Abhilfemaßnahmen
Neben diesen regionalen und branchenspezifischen Entwicklungen haben sich die IMO-Mitgliedstaaten grundsätzlich darauf geeinigt, im Rahmen internationaler Vorschriften einen Maßnahmenkatalog zur Beschleunigung der Dekarbonisierung zu verabschieden. Die politische und technische Einigung über diese Maßnahmen muss jedoch noch abgeschlossen werden, damit die Schifffahrtsunternehmen ihre Investitionsentscheidungen treffen können.
Ein Vorschlag ist ein Kohlenstoffpreis. Die Marshallinseln und die Salomoninseln haben einen Preis von US$100 (£84) pro Tonne der CO₂-Äquivalent-Emissionen.
Die beschleunigte Einführung nicht-fossiler Brennstoffe wie Wasserstoff und Ammoniak ist ebenfalls notwendig. Aber ihre Produktion kann erhebliche Kosten verursachen Emissionen. Es muss eine Einigung darüber erzielt werden, ob die Emissionen eines Treibstoffs nur dann berücksichtigt werden sollten, wenn sich der Treibstoff an Bord eines Schiffes befindet, oder ob die Emissionen während des gesamten Lebenszyklus berücksichtigt werden sollten.
Selbst dann werden alternative Kraftstoffe noch nicht in dem erforderlichen Umfang entwickelt. Sie hängen vom Zugang zu erneuerbaren Energien ab, doch die künftige Nachfrage der Industrie nach Kraftstoffen ist Vorhersage um die gesamte derzeitige Weltproduktion an erneuerbaren Energien zu erreichen. Die Erzeugung der für die Entwicklung neuer Kraftstoffe erforderlichen Energie wird massive Investitionen in die Infrastruktur für erneuerbare Energien erfordern.
Auch die Sicherheit einiger neuer Kraftstoffe ist zweifelhaft. Ammoniakist zum Beispiel hochgiftig für Menschen und Meereslebewesen.
Windunterstützt Antriebsmechanismen und an Bord Technologien zur Kohlenstoffabscheidungsind ebenfalls vorgeschlagen worden. Doch während der Windantrieb bereits auf einigen Schiffen in Betrieb ist, wie in mein demnächst erscheinendes Buch Trade Winds: Eine Reise in eine nachhaltige Zukunft der SchifffahrtDas Versprechen der bordseitigen Kohlenstoffabscheidung bleibt unbewiesen.
Niemanden zurücklassen
Die IMO verwendet die Begriffe "gerecht" und "billig" in der Diskussion um die Energiewende in der Schifffahrt. Doch derzeit gibt es kein Konsens darüber, wie diese Begriffe zu definieren sind.
Die Taskforce "Maritimer gerechter Übergangdie neben der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) und der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) auch Verkehrsgewerkschaften, eine Lobbygruppe für die Schifffahrt und Unternehmen zusammenbringt, zielt darauf ab, die Beschäftigten im Seeverkehr bei der Umstellung zu unterstützen, indem sie die für die Arbeit mit den neuen Technologien erforderliche Ausbildung erhalten.
Die Taskforce macht jedoch keine Versprechungen, dass sie darüber hinaus einen gerechten Übergang schaffen wird.
Abgelegene Inseln und Entwicklungsländer ohne Zugang zum Meer zahlen unverhältnismäßig hohe Preise für den Güterverkehr. Aufgrund der Dekarbonisierungsanforderungen erwartet die UN, dass diese Kosten weiter steigen.
Ein solches Land, die Marshallinseln, besteht darauf, dass die Energiewende in der Schifffahrt sowohl im Hinblick auf den Klimaschutz als auch auf die Klimaauswirkungen fair und gerecht gestaltet wird. Der derzeitige Mangel an Engagement und Klarheit darüber, wie eine solche Umstellung zu bewerkstelligen ist, birgt jedoch die Gefahr, dass Entwicklungsländer - die zu den weltweit am stärksten vom Klimawandel bedrohten Ländern gehören - von der Aufrechterhaltung globaler Seeverkehrsverbindungen isoliert werden. Dies würde es ihnen erschweren, auf die Klimaauswirkungen zu reagieren, und ihre Fähigkeit beeinträchtigen, ihren Bürgern eine lebenswerte Zukunft zu sichern.
Die IMO hat in diesem Monat die Gelegenheit, ihre Bemühungen um die Dekarbonisierung zu beschleunigen. Die Einigung auf eine wirksame Strategie zur Eindämmung der Emissionen der Branche ist daher dringend erforderlich. Das Ergebnis der IMO wird jedoch stark davon abhängen, wie stark die externe Kontrolle ist. Nachschlagen wer der Vertreter Ihres Landes bei der IMO ist, und fragen Sie, wie ehrgeizig er diesen Monat sein wird.
Ursprünglicher Artikel hier
Fotos: Featured, Crispin Hughes, Beleuchtung des Torre de Bélem, João Daniel Pereira, unten "auf dem Highway to Hell" Felix Armstrong.
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