De scheepvaart moet haar decarbonisatie-inspanningen versnellen - en heeft nu de kans om dat te doen
13.12.2022
Christiaan De Beukelaer, visiting Fellow aan het Institute of Advanced Study, Durham University / Senior Lecturer in Culture & Climate, The University of Melbourne..
De lidstaten van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), het VN-agentschap dat de internationale maritieme zaken regelt, komen deze week bijeen om te bespreken hoe de klimaatbeperkende inspanningen van de sector kunnen worden versneld.
Een oorspronkelijke strategie - overeengekomen in 2018, toen de uitstoot van de industrie ongeveer even groot was als Duitsland - beoogde een vermindering van de broeikasgasemissies van de scheepvaart met 50% tegen 2050 en bevatte een vrijblijvende doelstelling om de emissies geleidelijk af te bouwen overeenkomstig de 1,5 ℃-temperatuurdoelstelling van het Klimaatakkoord van Parijs.
Maar klimaatwetenschappers zijn nu duidelijk dat 1,5℃ opwarming het maximum is waarmee we het risico op overschrijding van gevaarlijke klimaatomslagpunten. De herzieningen van de IMO, die met dit advies in overeenstemming moeten zijn, worden medio 2023 verwacht, maar niet alle voorstellen van de lidstaten bevatten een geloofwaardig traject om de nodige reducties te bereiken. Dit wordt nog verergerd door een verschil van mening tussen de belangrijkste belanghebbenden in de sector - en verschillende landen en regio's - over de manier waarop de sector koolstofvrij moet worden gemaakt.
Het lot van de oceaan hangt van ons allemaal af.
Onze interventies zijn afhankelijk van uw steun.
Vaststelling van het ambitieniveau
Regionale initiatieven zijn ambitieuzer en kunnen de IMO dwingen om dit voorbeeld te volgen. Zo zullen bijvoorbeeld alle schepen die goederen van en naar de EU vervoeren, worden belast op hun emissies in het kader van het EU regeling voor de handel in emissierechten vanaf 2024.
De EU, US en verschillende Eilandstaten in de Stille Oceaan hebben ook een doelstelling voorgesteld van "nul broeikasgasemissies" voor de scheepvaart tegen 2050. Maar alleen de Marshalleilanden en de Salomonseilanden zetten tussentijdse doelstellingen uiteen om dit te bereiken binnen het snel krimpende mondiale koolstofbudget (de totale hoeveelheid CO₂ die in de atmosfeer kan worden gebracht zonder een opwarming van meer dan 1,5 ℃). In 2021 liet het koolstofbudget slechts ruimte voor 4-7 jaar van emissies op het huidige niveau voor een kans van 66% om de opwarming van de aarde onder de 1,5℃ te houden.
De Internationale Scheepvaartkamer, een lobbygroep voor reders die 80% van de wereldvloot controleren, roept in plaats daarvan op tot een "netto nul koolstofuitstoot" voor de industrie tegen 2050. Dit omvat niet de andere broeikasgasemissies van schepen en zou het gebruik van compensaties mogelijk kunnen maken. Sommige landen, waaronder Brazilië, China, de Verenigde Arabische Emiraten en India hebben zich er helemaal niet toe verbonden het ambitieniveau te verhogen.
Inmiddels hebben veel reders geïnvesteerd in schepen die op vloeibaar aardgas varen, omdat aardgas iets minder CO₂ uitstoot dan traditionele scheepsbrandstoffen. Maar het aanpakken van de klimaatcrisis vereist geleidelijk alle fossiele brandstoffen afschaffen, inclusief aardgas.
Voorts heeft eerder dit jaar een onderzoek aanzienlijke hoeveelheden methaan ontdekt die ontsnappen uit door aardgas aangedreven schepen. Methaan draagt over 20 jaar 80 keer meer bij tot de opwarming van de aarde dan CO₂.
Onzekerheid over verzachtende maatregelen
Naast deze regionale en industriële ontwikkelingen zijn de IMO-lidstaten in beginsel overeengekomen een pakket maatregelen vast te stellen om het koolstofarm maken van de scheepvaart in het kader van internationale regelgeving te versnellen. Maar de politieke en technische overeenstemming over deze maatregelen moet worden afgerond om de investeringsbeslissingen van scheepvaartmaatschappijen te onderbouwen.
Eén voorstel is een koolstofprijs. De Marshalleilanden en de Salomonseilanden hebben een prijs voorgesteld van US$100 (£84) per ton van CO₂-equivalenten.
Een versnelde invoering van niet-fossiele brandstoffen, zoals waterstof en ammoniak, is ook noodzakelijk. Maar de productie daarvan kan aanzienlijke emissies. Er is overeenstemming nodig om te bepalen of de emissies van een brandstof pas in aanmerking moeten worden genomen wanneer de brandstof zich aan boord van een schip bevindt, dan wel of de emissies gedurende de hele levenscyclus in aanmerking moeten worden genomen.
Zelfs dan worden alternatieve brandstoffen nog niet op de vereiste schaal ontwikkeld. Zij zijn afhankelijk van de toegang tot hernieuwbare energie, maar de toekomstige vraag van de industrie naar brandstof is voorspeld om de gehele huidige mondiale productie van hernieuwbare energiebronnen te evenaren. Voor de productie van de energie die nodig is voor de ontwikkeling van opkomende brandstoffen zullen enorme investeringen in infrastructuur voor hernieuwbare energie nodig zijn.
Ook de veiligheid van sommige opkomende brandstoffen is twijfelachtig. Ammoniakis bijvoorbeeld zeer giftig voor zowel mensen als zeedieren.
Door de wind ondersteunde voortstuwingsmechanismen en aan boord technologieën voor het afvangen van koolstofzijn ook voorgesteld. Maar hoewel windaandrijving reeds in gebruik is op sommige schepen, zoals besproken in mijn boek Trade Winds: Een reis naar een duurzame toekomst voor de scheepvaartblijft de belofte van koolstofafvang aan boord onbewezen.
Niemand achterlatend
De IMO gebruikt de termen "rechtvaardig" en "billijk" in discussies over de energietransitie in de scheepvaart. Maar er is momenteel geen consensus over hoe deze termen te definiëren.
De Maritime Just Transition taskforce, waarin vakbonden, een lobbygroep voor de scheepvaart en bedrijven samen met de Internationale Arbeidsorganisatie en de Internationale Maritieme Organisatie samenwerken, heeft tot doel maritieme werknemers door de overgang heen te helpen door de nodige opleiding te bieden om met opkomende technologieën te werken.
Maar de taskforce doet geen beloftes om voor een rechtvaardige overgang te zorgen.
Afgelegen eilanden en niet aan zee grenzende ontwikkelingslanden betalen onevenredig hoge prijzen voor vrachtvervoer. Als gevolg van de eisen inzake het koolstofvrij maken van de economie verwacht de VN dat deze kosten verder stijgen.
Een van die landen, de Marshalleilanden, dringt erop aan dat de energietransitie in de scheepvaart eerlijk en billijk verloopt, zowel wat de mitigatie als de klimaateffecten betreft. Maar het huidige gebrek aan engagement en duidelijkheid over de manier waarop een dergelijke overgang tot stand moet worden gebracht, dreigt ontwikkelingslanden - die tot de meest klimaatgevoelige landen ter wereld behoren - te isoleren van de instandhouding van mondiale zeevervoersverbindingen. Dit zou het moeilijker maken om te reageren op de klimaateffecten en zou hun vermogen om een leefbare toekomst voor hun burgers te garanderen, belemmeren.
De IMO heeft deze maand de kans om haar decarbonisatie-inspanningen te versnellen. Overeenstemming over een doeltreffende strategie om de emissies van de sector terug te dringen is dus dringend geboden. Maar het resultaat van de IMO zal sterk worden beïnvloed door de mate van externe controle. Kijk omhoog. wie je landvertegenwoordiger is bij de IMO en vraag hoe ambitieus ze deze maand zijn.
Origineel artikel hier
Foto's: Uitgelicht, Crispin Hughes, verlichting van Torre de Bélem, João Daniel Pereira, hieronder 'on a highway to hell' Felix Armstrong.
Het lot van de oceaan hangt van ons allemaal af.
We laten je weten wat we doen om te helpen.
