El transporte marítimo debe acelerar sus esfuerzos de descarbonización, y ahora tiene la oportunidad de hacerlo
13.12.2022
Christiaan De Beukelaer, investigador invitado en el Instituto de Estudios Avanzados de la Universidad de Durham / Profesor titular de Cultura y Clima en la Universidad de Melbourne..
Los Estados miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia de la ONU que regula los asuntos marítimos internacionales, se reúnen esta semana para debatir cómo acelerar los esfuerzos de mitigación climática del sector.
En estrategia inicial - acordado en 2018, cuando las emisiones de la industria eran aproximadamente las mismas que Alemania - se fijó como objetivo reducir en 50% las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo de aquí a 2050 e incluyó un objetivo no vinculante de eliminación progresiva de las emisiones de acuerdo con el objetivo de temperatura de 1,5℃ del Acuerdo de París sobre el clima.
Pero científicos del clima ahora está claro que 1,5℃ de calentamiento es el máximo que nos permitiría evitar el riesgo de sobrepasar puntos de inflexión climáticos peligrosos. Las revisiones de la OMI, que deberían ajustarse a este dictamen, están previstas para mediados de 2023, pero no todas las propuestas de los Estados miembros establecen una vía creíble para lograr las reducciones necesarias. Esto se ve agravado por la divergencia de opiniones entre las principales partes interesadas del sector -y los distintos países y regiones- sobre cómo debe descarbonizarse el sector.
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Fijar el nivel de ambición
Las iniciativas regionales están adoptando niveles más ambiciosos y podrían forzar la OMI a seguir su ejemplo. Por ejemplo, todos los buques que transporten mercancías desde y hacia la UE estarán sujetos a impuestos sobre sus emisiones en virtud de la normativa comunitaria. régimen de comercio de derechos de emisión a partir de 2024.
La UE, US y varios Estados insulares del Pacífico también han propuesto un objetivo de "cero emisiones de gases de efecto invernadero" para el transporte marítimo en 2050. Pero sólo las Islas Marshall y las Islas Salomón detallan objetivos intermedios para lograrlo dentro del presupuesto mundial de carbono, que se reduce rápidamente (la cantidad total de CO₂ que puede liberarse a la atmósfera sin superar 1,5℃ de calentamiento). En 2021, el presupuesto de carbono sólo permitía 4-7 años de emisiones a los niveles actuales para una probabilidad de 66% de mantener el calentamiento global por debajo de 1,5℃.
El Cámara Naviera InternacionalEl grupo de presión de los armadores, que controlan el 80% de la flota mundial, reclama que el sector alcance "cero emisiones netas de carbono" de aquí a 2050. Esto no incluye otras emisiones de gases de efecto invernadero de los buques y podría permitir el uso de compensaciones. Algunos países, como Brasil, China, Emiratos Árabes Unidos e India, no se han comprometido en absoluto a aumentar el nivel de ambición.
Mientras tanto, muchos armadores han invertido en buques propulsados por gas natural licuado, ya que el gas natural emite algo menos de CO₂ que los combustibles tradicionales para el transporte marítimo. Pero hacer frente a la crisis climática requiere Eliminación progresiva de todos los combustibles fósiles, incluido el gas natural.
Además, a principios de este año, un investigación descubrieron cantidades significativas de metano que se escapan de los barcos propulsados por gas natural. El metano contribuye 80 veces más al calentamiento global en 20 años que el CO₂.
Incertidumbre sobre las medidas paliativas
Junto a estos avances regionales e industriales, los Estados miembros de la OMI han acordado en principio adoptar una serie de medidas para acelerar la descarbonización en el marco de la normativa internacional. Pero el acuerdo político y técnico sobre estas medidas debe ultimarse para que sirva de base a las decisiones de inversión de las empresas navieras.
Una de las propuestas es un precio del carbono. Las Islas Marshall y las Islas Salomón han propuesto un precio del US$100 (84 £) por tonelada de emisiones equivalentes de CO₂.
También es necesario acelerar el despliegue de combustibles no fósiles, como el hidrógeno y el amoníaco. Pero su producción puede crear emisiones. Es necesario llegar a un acuerdo para determinar si las emisiones de un combustible sólo deben tenerse en cuenta una vez que el combustible está a bordo de un buque, o si deben tenerse en cuenta las emisiones de todo su ciclo de vida.
Aun así, los combustibles alternativos todavía no se desarrollan a la escala necesaria. Dependen del acceso a energías renovables, pero la demanda futura de combustible de la industria es previsión para igualar toda la producción mundial actual de energías renovables. Producir la energía necesaria para desarrollar los combustibles emergentes exigirá una inversión masiva en infraestructuras de energías renovables.
La seguridad de algunos combustibles emergentes también es dudosa. Amoníacopor ejemplo, es muy tóxico tanto para los seres humanos como para la vida marina.
Asistido por el viento mecanismos de propulsión y a bordo tecnologías de captura de carbonotambién se han propuesto. Pero aunque la propulsión eólica ya funciona en algunos buques, como se expone en mi próximo libro Trade Winds: Un viaje hacia un futuro sostenible para el transporte marítimoSin embargo, la promesa de la captura de carbono a bordo sigue sin demostrarse.
Sin dejar a nadie atrás
La OMI utiliza los términos "justo" y "equitativo" en los debates sobre la transición energética del transporte marítimo. Pero actualmente sin consenso sobre cómo definir estos términos.
El Grupo de trabajo para una transición marítima justa, que reúne a sindicatos del transporte, un grupo de presión del sector marítimo y empresas, junto con la Organización Internacional del Trabajo y la Organización Marítima Internacional, pretende apoyar a los trabajadores marítimos durante la transición proporcionándoles la formación necesaria para trabajar con las nuevas tecnologías.
Pero el grupo de trabajo no promete una transición justa más allá de esto.
Las islas remotas y los países en desarrollo sin litoral pagan precios desproporcionadamente altos para el transporte de mercancías. Debido a los requisitos de descarbonización, la ONU espera que estos costes seguir subiendo.
Uno de estos países, las Islas Marshall, insiste en que la transición energética del transporte marítimo sea justa y equitativa en relación tanto con la mitigación como con los impactos climáticos. Pero la actual falta de compromiso y claridad sobre cómo llevar a cabo esa transición amenaza con aislar a los países en desarrollo -que se encuentran entre los más vulnerables al cambio climático- del mantenimiento de las conexiones mundiales de transporte marítimo. Esto dificultaría la respuesta a los impactos climáticos y obstaculizaría su capacidad para garantizar un futuro habitable a sus ciudadanos.
La OMI tiene este mes la oportunidad de acelerar sus esfuerzos de descarbonización. Por tanto, es urgente acordar una estrategia eficaz para frenar las emisiones del sector. Pero el resultado de la OMI dependerá en gran medida del grado de escrutinio externo. Mira hacia arriba quién es el representante de su país en la OMI y pregúntele lo ambicioso que va a ser este mes.
Artículo original aquí
Fotos: Destacadas, Crispin Hughes, iluminación de Torre de Bélem, João Daniel Pereira, abajo 'en una autopista al infierno' Felix Armstrong.
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