NO MI GAS
Las vacas están locas y se moooobilizan para que todo el mundo sepa que no es su metano el que acelera el cambio climático, sino los envíos.
Y tienen razón en estar enfadados porque la OMI no está haciendo nada para impedir que el GNL se convierta en el combustible fósil preferido para el transporte marítimo. Solo en la Unión Europea, el consumo de GNL por parte de los buques se ha duplicado, pasando de 2,2 millones de toneladas (Mt) en 2018 a 4,4 Mt en 2022. La aceptación del GNL se basa en la idea engañosa de que es un combustible alternativo y limpio. Aquí es donde los defensores del GNL se dedican al gaslighting, engañando al sector marítimo y a todos nosotros.
Gas natural licuado (GNL) - los hechos
El GNL es un combustible fósil que, cuando se extrae, se transporta y se quema como combustible marino, deja escapar metano a la atmósfera, un gas peligroso para el calentamiento global que está sobre 80 veces más calentamiento del clima a corto plazo que el dióxido de carbono.
El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) de la ONU identificado la rápida reducción de las emisiones de metano como una de las principales prioridades para limitar el calentamiento global a un nivel lo más cercano posible a 1,5°C. El IPCC último informe centrarse en la mitigación del clima deja claro que el gas fósil en forma de GNL no es una solución para la descarbonización del transporte marítimo.
En contra de lo que exige la climatología, las compañías navieras y portuarias han ido a toda máquina en la dirección equivocada, invirtiendo fuertemente en GNL fósil, alegando que el combustible reducirá su impacto medioambiental y la contaminación climática. Actualmente hay más de 785 nuevos cargueros encargados en todo el mundo, de los cuales más de 400 se están construyendo para funcionar con GNL fósil.
Quemar más GNL fósil a bordo de los buques es un desastre en ciernes para nuestro planeta. Sólo aumentaría las emisiones de metano de los buques, que ya rosa por 150% entre 2012 y 2018, según la Organización Marítima Internacional (OMI) de la ONU.
Las emisiones de metano también disminuyen la calidad del aire. Además, el aumento de la demanda de GNL -incluido el sector marítimo- provoca efectos adversos en tierra, como la contaminación del agua potable, la reducción de la producción agrícola y el aumento de las tasas de mortalidad prematura.
Situación actual del GNL y el transporte marítimo
Entre 2012 y 2018, las emisiones de metano de los buques alimentados con GNL crecieron un 150 por ciento (Cuarto estudio de la OMI sobre GEI 2020). Las emisiones de metano del transporte marítimo en el mundo real también indican que la contribución del sector al cambio climático es mayor de lo que se estimaba anteriormente. A pesar de las repercusiones negativas sobre el clima y el medio ambiente, se prevé que el sector del transporte marítimo experimente un mayor crecimiento de la demanda de GNL, con la adición anual prevista de entre 160 y 500 nuevos buques alimentados con GNL hasta 2030.
Necesitamos una normativa estricta sobre el metano en la OMI
Según la IPCC (AR6)Para hacer frente a la emergencia climática y a sus devastadores efectos sobre las personas es necesario abordar urgentemente las emisiones de metano a corto plazo. Los defensores del GNL están engañando a los responsables políticos sobre la magnitud real de sus efectos sobre el clima y la salud, al tiempo que ponen en peligro un futuro habitable en este planeta.
La Organización Marítima Internacional (OMI) es el organismo de las Naciones Unidas que regula el transporte marítimo internacional. En la actualidad, no existe ninguna normativa internacional específica para las emisiones de metano de los buques. Sin embargo, existen varias oportunidades para integrar plenamente el metano en el marco reglamentario de la OMI durante la próxima 81ª reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC81), prevista del 18 al 22 de marzo. Si esto no ocurre, proponemos un futuro más drástico para la OMI.
Llamamiento a la acción en la OMI
Llamamiento a la acción en la OMI
1/ Las directrices de la OMI sobre el Análisis del Ciclo de Vida (ACV): para garantizar la responsabilidad por el tamaño real de la huella de metano del sector, el factor de emisión por defecto para el deslizamiento de metano debe estar en 8,5% en lugar del actual 3,5% de la OMI.
2/ Norma sobre combustibles GEI: el metano debe incluirse de forma significativa en la norma sobre combustibles GEI que se está elaborando en la OMI como solución a medio plazo.
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3/ Declarar la OMI no apta para el uso previsto
Si no se regula el GNL, se demostrará que la OMI es claramente inadecuada. Sólo actúa en nombre de la industria naviera y rara vez tiene en cuenta el medio ambiente. Si a esto añadimos el continuo apoyo de la OMI a la industria de los combustibles fósiles, al no gravar el combustible marítimo y permitir que se queme en el mar el sucio subproducto fósil HFO, además de su falta de regulación del transporte marítimo petroquímico peligroso, la lista de fechorías y direcciones equivocadas de la OMI empieza a ser realmente larga. A la vista de esta lista cada vez más larga, ¿no es hora de que las competencias medioambientales de la OMI sean gestionadas por otra agencia de la ONU mejor? La vida es demasiado importante como para desperdiciarla en manos de una burocracia inepta.